Основное преимущество роторно-поршневого двигателя перед обычными поршневыми силовыми агрегатами состоит в высокой удельной мощности: по сравнению с поршневыми двигателями одинаковой мощности двигатель Ванкеля имеет на 10-25% меньший вес и более компактен. К тому же РПД отличает плавная характеристика крутящего момента во всем рабочем диапазоне оборотов.
Помимо этого отсутствуют кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, и, следовательно, нечему ломаться, вибрировать и шуметь. При необходимом минимуме движущихся деталей все они - вращаются, а возвратно-поступательное движение отсутствует напрочь.

Однако, простота конструкции РПД обманчива. Дело в том, что кромки ротора описывают при вращении сложную кривую - эпитрахоиду. И тут встает первая проблема - как выполнить с достаточной точностью эту кривую в металле. Второй вопрос - как обеспечить эффективное и, главное, долговечное уплотнение кромок и торцов ротора. Понадобилось более сорока лет, чтобы развитие технологии позволило решить эти две задачи на уровне, обеспечивающем организацию массового производства РПД.

В 1967 году На Франкфуртском автосалоне западногерманская фирма NSU представила автомобиль R080 с двигателем Ванкеля, который произвел настоящий фурор и получил титул "Лучший автомобиль года".
Пример NSU оказался заразительным. Многие автопроизводители купили лицензии на производство РПД и приступили к их испытаниям и доводке. И практически сразу выяснилось, что роторные двигатели наряду с достоинствами имеют и существенные недостатки. Причем ничего сделать с этими недостатками нельзя, поскольку они, если можно так сказать, врожденные.

Дело в том, что камера сгорания роторного двигателя представляет собой полумесяц со слишком большой длиной, из-за чего чересчур высокими оказались потери тепла через стенки камеры, а потому РПД имеет низкий термический КПД. Отсюда и неумеренный по сравнению с традиционным двигателем "аппетит" на топливо. Оказалось также, что термическая зона оптимальной работы РПД довольно узкая: при низких температурах охлаждающей жидкости и масла резко понижается мощность двигателя, при слишком высоких - интенсивно изнашиваются уплотнения ротора. Кстати, долговечность этих самых уплотнений, определявшая ресурс всего агрегата в целом, всегда оставляла желать лучшего. Наконец, токсичность отработавших газов РПД вследствие неудачной конфигурации камеры сгорания не укладывалась в рамки экологических требований, предъявляемых к современным автомобилям.