Роторно-поршневые двигатели

Германская автофирма Адлер (Adler), город Франкфурт-на-Майне, 1900-1939 года

vankel — Mon, 11 Mar 2013 11:12:12 GMT

Адлер (Adler), г. Франкфурт-на-Майне, Германия, 1900-1939

Известность в Германии фирма "Адлер" из города Франкфурт-на-Майне получила благодаря своим пишущим машинкам и велосипедам. В конце девятнадцатого века Карл Бенц (Karl Benz) заказывает у "Адлера" велосипедные колёса для оснащения безлошадных экипажей. Так у владельца фирмы Генриха Кляйера (Heinrich Kleyer) появился интерес к созданию собственных автомобилей, который только усилился после знакомства с легковыми машинами братьев Рено (Renault).

Дебютные произведения фирмы были вполне традиционными. Затем в штат "Адлера" принимают в 1902 году молодого инженера Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler), внесшего в конструкции свежую струю. В частности, им были разработаны два новых двигателя - 24-сильный 4-цилиндровый и двухцилиндровый в двенадцать лошадиных сил. Основной новинкой обещала стать независимая передняя подвеска, однако она была отвергнута консервативным руководством "Адлера", не любившим рисковать.

По окончании Первой Мировой войны компания с удвоенной энергией занялась проектированием новых силовых установок и автомашин. К середине 1920-х появляются моторы с шестью цилиндрами с рабочими объёмами в 4,7 и 2,6 литров. Одновременно с восьмицилиндровой 3,9-литровой моделью "Стандард-8", пользовавшейся хорошим спросом, в 1928 году был представлен "Фаворит" (Favorit) - лёгкая модель с гидравлическими тормозами на всех четырёх колёсах, и с двигателем 1,9 литра. Большая привлекательность "Стандард-8" достигалась и за счёт применения разнообразных кузовов, созданных в модном тогда кубическом стиле, знаменитым архитектором тех лет - Вальтером Гропиусом (Walter Gropius).

Наиболее продуктивный период "Адлера" пришёлся на 1930-е годы. Решение выпускать массовые недорогие автомобили было принято вслед за преодолением экономического кризиса. "Трумпф" (Trumpf) с 1,5-литровым движком и вызвавшими сенсацию ведущими передними колёсами на независимой подвеске, представили публике в 1932 году. Новшество в подвеске позволило фирме "Адлер" получить широкую известность в мире и немало помогло хорошим продажам этих машин.

В конце Второй Мировой войны предприятие в городе Франкфурт-на-Майне было практически полностью уничтожено. На восстановление там производства автомобилей не нашлось ни моральных сил, ни материальных средств. "Адлер" ушёл с рынка автопроизводителей и опять взялся выпускать пишущие машинки.

Адлер Трумпф

Наделённый немалым талантом, немецкий автомобильный конструктор и убеждённый поклоник переднего привода, Ганс Густав Рёр (Hans Gustav Rohr) предложил, незадолго перед банкротством собственной фирмы, своё сотрудничество марке "Адлер". Вскоре им была создана, оказавшаяся как нельзя кстати, дешёвая и простая автомашина "Трумпф" с полуторалитровым четырёхцилиндровым мотором и независимо подвешенными ведущими передними колёсами. Она поступила в производство двумя годами ранее популярного переднеприводного "Ситроен Траксьон Аван" (Citroen Traction Avant) - в 1932 году. Не очень значительная мощь двигателя уравновешивалась дешивизной и отличной устойчивостью автомобиля.

Модификацию с силовой установкой объёмом 1,7 литра, а затем и один литр - "Трумпф Юниор" (Trumpf Junior) выпустили в 1933 году. Спорт-вариант с 28-сильным двигателем и головкой блока из алюминия собирался "Адлером" в 1936-1937-е годы. Подобные исполнения применяли и на других версиях машин данной серии.

Адлер Трумпф 1.5 Аэродинамик

Скорость передвижения автомашин в Германии первой половины 1930-х годов возрастала, в числе прочего и благодаря постройке новых междугородних трасс. В первых рядах использовавших предоставившиеся возможности была фирма "Адлер". Эксперименты по уменьшению аэродинимических сопротивлений в ту пору уже шли повсеместно. Был определённый опыт в направлении обтекаемых кузовов и у "Адлера": к середине тысяча девятьсот тридцатых ими были построены автомобили, поставившие двадцать два рекорда международного уровня. Первая же аэродинамическая серийная модель, с уникальным кузовом из листов алюминия на каркасе из стали, и плексигласовыми боовыми стёклами, была представлена в 1936 г.

Усовершенствованная кузовная форма позволила увеличить максимальную скорость движения на целых тридцать два километра в час, составившую 129 км/ч. Для класса лёгких автомашин это являлось лучшим результатом. Но уже вскоре аэродинамическое купе смогло разогнаться до 150 км/ч.

Адлер Спорт 2,5 литра

Автомобиль 1937 года с аэродинамическим кузовом и шестицилиндровым, 2,5-литровым двигателем стал последней моделью фирмы "Адлер". Это была разработка австрийского инженера Карла Йеншке (Каrl Jenschke), последователем Рёра и знатоком автомобильной аэродинамики. Эта заднеприводная машина призвана была заменить 1,7-литровый "Трумпф" с передними ведущими колёсами, и престижный дорогостоящий "Дипломат" с мотором объёмом три литра. У нового авто был нерядовой облик, и он имел достаточную мощность, позволявшую достигать скорости до 153 км/ч.

Машиностроительная компания Джузеппе Альфиери (A.G. ALFIERI), Милан, Италия, в 1925-1927 годах

vankel — Thu, 28 Feb 2013 11:07:58 GMT

Джузеппе Альфиери, предприниматель, основал одноимённую фирму в 1925 году. Первым автомобилем марки стал "Типо-1 Спорт" с мотором о четырёх цилиндрах "Chapius-Dornier" (Шапиус-Дорнье) из Франции.

А ещё через пару лет был создан "Типо-2 Супер Спорт". У этого "транспорта" уже имелись ведущие передние колёса и силовая установка итальянского производства с компрессором "Cozette" (Козэтт).

Флорентийская фирма Адами (ADAMI) из Италии, 1901-1906 годы

vankel — Wed, 16 Jan 2013 11:04:55 GMT

Фирма представляла собой небольшую мастерскую, открытую в итальянском городе Флоренция инженером Гуидо Адами (Guido Adami) в 1901 году. Через непродолжительное время была сконструирована легковая компактная автомашина "Рондин-10HP" (Rondine) с мотором собственной сборки.

Автомобиль показали на Туринском автосалоне 1902 года.
Синьор Адами также был неплохим автогонщиком - на своём "Рондине" он участвовал во многих состязаниях. А в 1907-м даже сумел выиграть в своём классе Кубок Италии.
Компания-мастерская "Адами" создавала машины небольшими сериями в течении нескольких лет, а "10HP" была одной-единственной моделью фирмы.

Классика автомотодела Италии - «Абарт»

vankel — Sat, 08 Dec 2012 11:01:51 GMT

Итогом существования и деятельности маленькой компании "Абарт", созданной Карло Абартом в итальянском городе Турине в 1949 году, стали почти семь с половиной тысяч разнообразных рекордов, среди которых сто тринадцать интернациональных и пять мировых. Начав свою карьеру в качестве ученика в гоночной команде, позднее он работает в представительстве германской фирмы "Porsche" (Порше) в Италии, и на ещё одной итальянской компании - "Cisitalia" (Чизиталия). Приобретя такой практический опыт, Карло самостоятельно создаёт модель "1100" - спортивный родстер, на котором участвует в соревнованиях и одерживает восемнадцать побед.

В 1950 году, на автовыставке в Турине, Абарт показал легковую машину "204", которая могла достигать скорости в 190 км/ч, с двигателем 1090 куб. см, в сущности - переделанным стандандартным мотором от ФИАТ-1100. У силовой установки были верхние клапаны, пара карбюраторов и особые выхлопные патрубки, а также - зажигание от магнето. Автомобиль, обладавший отличной обтекаемостью и маленьким весом, послужил началу многолетнего сотрудничества Абарта с фирмой ФИАТ, которое, невзирая на недолгие контакты с французской фирмой СИМKA (SIMCA) и итальянской "Альфа Ромео" (Alfa Romeo), буквально проходило через всё протяжение автостроительной деятельности Карло.

"Абарт" - это настоящая классика автомобильного дела Италии. Компания разработала и создала скоростные легковые машины, высококачественные по конструкции, испытанные многочисленными гонками. И, решив трудные технические задачи, фактически предоставила готовые к массовому выпуску транспортные средства гигантам - "Альфа Ромео" и ФИАТу. 205-я модель - усовершенствованная версия серии "204", с кузовом от мастерской "Vignale" (Виньяле), была представлена в 1952 году. Благодаря ей марка становится известна и в Америке - одна, с кузовом "Bertone" (Бертоне), была куплена генеральным директором "Паккарда" (Packard). В то время, в целях диверсификации производства, Абарт налаживает выпуск специальных систем выхлопа для иностранных и местных спорткаров.

Первые успехи на непростом и престижном рынке Соединённых Штатов, Абарт пожелал закрепить при помощи новой модели - "207А", бывшей ни чем иным, как открытым лёгким родстером на шасси ФИАТ-1100 и с кузовом "Боано" (Воапо). Моторная мощность выросла до 66 лошадиных сил на 6000 оборотах в минуту, а максимальная скорость, завися от передаточных чисел трансмиссии, составляла от 165 до 168 километров в час. Вскоре было принято решение о выпуске купейного варианта машины из-за растущего спроса в Америке. Абарт не забывал об эффективной рекламе, даже несмотря на удачное развитие дел. Не раз его специально подготовленные авто демонстрировали рекордные продолжительности движения и скорости, поддерживая мнение о продукции "Абарт", как о высококачестенной. Да и во всей истории компании такие рекорды сыграли важную роль.

Особенно выдающимся результатом совместной работы ФИАТа и "Абарта" стало появление в 1956 году, 17 июня, спортивного миниатюрного автомобиля на основе обычного ФИАТ-600, только с мотором, форсированным до семисот пятидесяти кубических сантиметров. На этом малыше были побиты многие предыдущие рекорды, например - два мировых для класса "G" (для машин с силовыми установками рабочим объёмом от 751 до 1100 см3) на продолжительность езды: в двадцатичетырёх-часовом заезде максимальная скорость была улучшена со 136,502 до 167,722 км/ч, а в семидесятидвух-часовом - со 139,460 до 186,687 км/ч. 31 октября 1966 года, австрийцем Йоханнесом Ортнером (Johannes Ortner), рекордная серия была завершена - расстояние в четверть мили (или 402 метра) пройдено им за 13,035 секунд. Ортнер победил в чемпионате Европы по горным гонкам в 1970 и 1971 годах, но это уже случилось за рулём автомашины "ФИАТ-Абарт-2000 Спорт".

Можно вспомнить и 1965 год, тогда Абарт завершил модернизацию модели ФИАТ-600. Поначалу у двигателя увеличили рабочий объём до 750 куб. см, а позднее и до одного литра. Автомобиль пришёлся ко двору и начинающим спортсменам-любителям, и профессиональным автогонщикам. Довольно скоро он приобрёл известность на всех автоспортивных трассах планеты. Похожие успехи сопутствовали и переделанным из 500-го ФИАТа моделям Абарт "595" (объём двигателя в 595 см3), потом "695", и после ещё и "850".

Последнюю модификацию собирали не только в дорожном исполнении, но и в гоночном - "850 ОТ". С той поры Абарт работал практически только с компанией ФИАТ. Одним исключением стала французская СИМКА. Этой фирмой была сделана микролитражка СИМКА-1000 в самом начале 1960-х, и Карло не удержался от того, чтобы создать несколько спорт-модификаций данной машины. Таким образом появились "СИМКА-Абарт" с кузовами купе и моторами с объёмом в 2000 и 1600 кубических сантиметров, выдававшими скорость до 230 километров в час.

Все эти автоспортивные подвиги весьма положительно сказались на финансовом состоянии компании, что дало возможность Абарту приняться за осуществление новых задумок. В 1967-ом году он создаёт шестилитровый, шестисотсильный на шести тысячах восьмистах оборотах в минуту, двенадцатицилиндровый двигатель для нового авто, которое должно было побороться за Конструкторский Кубок среди спорткаров-прототипов. Предстояло состязание со знаменитыми марками, например - "Феррари" и "Порше". Автомобиль был готов, но Международная автомобильная федерация приняла решение об ограничении нормативных рабочих объёмов двигателей тремя литрами, и это вынудило фирму отказаться от проекта. Карло Абарт, чувствующий усталость, вызванную постоянными стрессами и напряжением, решает выйти на пенсию. С 1 августа 1971 года его предприятие "Абарт" вошло в концерн ФИАТ, и на сегодняшний день представляет из себя тюнинговое ателье.

Абарт-850ТС

Согласно заключённому в 1961 году контракту, в обязанности концерна ФИАТ входила поставка туринской фирме своих стандартных машин, но не полностью укомплектованных - установка и переделка ряда узлов были прерогативой "Абарта". В частности, это системы охлаждения и выхлопа, карбюраторы и передние тормоза. Первенцем данной кооперации стал самый известный автомобиль марки со скорпионом на эмблеме - спортивный "850ТС", построенный на шасси от 600-го ФИАТа. Объём обычного 4-цилиндрового мотора увеличили с 633 до 833 куб. см. Питалась система с помощью карбюратора "Solex-32РВ10" (Солекс). На другие модификации устанавливали вспомогательный водяной радиатор (под передний бампер), и дисковые передние тормоза.

Было сконструировано несколько особых версий, на основе этих авто, настроенных под конкретное состязание. К примеру, доминировавшие в течении немалого времени в своём классе, "850ТС Нюрбургринг Корса", "850TC Нюрбургринг" (Nurburgring) и "850ТС Корса" (Corsa). По специальным заказам на эти машины ставили пятиступенчатые коробки передач, а серию "Корса" даже оснащали дисковыми тормозами на всех колёсах.

Абарт-595

Свой знаменитый, пользовавшийся большим успехом за полную комплектацию и низкую цену, малолитражник "500", ФИАТ запустил в производство в 1957 году. И тут же использовать преимущества нового автомобиля решил Абарт. Уже к 1963 году появляется "Абарт-595". У модифицированных моторов были увеличены степень сжатия (с 7,0 до 9,5) и диаметр поршня (с 67,5 до 73,5 мм), а также изменениям подверглись выхлопная система и распределительный вал.
Карбюратор "Weber-26IМВ" (Вебер) поменяли на "Солекс-28PBJ", а картер сделали алюминиевым.
Всё это повлекло за собой увеличение мощности, максимальная же скорость подросла с 95 до 130 километров в час. Позднее появились ещё две модели с карбюраторами "Солекс-34РВIС" - "689" (689 см3) и тридцатидвух-сильная "595SS".

Автомобильная марка Дона Абадала

vankel — Wed, 28 Nov 2012 10:59:04 GMT

Задумавший создать в 1912 году свою отдельную компанию по выпуску машин, торговый представитель марки "Hispano-Suiza" (Испано-Сюиза) в Барселоне и автогонщик Пако Абадал, чьё полное имя звучало как дон Франциско Серрамелера Абадал (Don Francisco Serramelera Abadal), не смог выпустить новый автомобиль. Но от идеи не отказался и в дальнейшем заключил договор с фирмой "Империя" (Imperia) из Бельгии о перепродаже её автомашин на испанской территории под брендом "Абадал".

Одними из первых таких транспортных средств стали 6-цилиндровый "45 HP" и 4-цилиндровый "18/24 HP". И у той, и другой модели были технические характеристики очень близкие к автомобилям "Испано-Сюиза", а основным отличием стали элегантные клиновидные радиаторы. Шестицилиндровые модификации имели двигатели повышенного качества, что и подтвердилось успешным пробегом длиной в двадцать тысяч километров, без замен деталей и без повреждений. На автовыставке 1913 года в Париже представили гоночный вариант "15,9 HP", оснащённый кузовом от французского ателье "Labourdette" (Лабурдетт) из дерева, а также легковую машину с бездверным кузовом "Спорт", фирмы "Alin et Liautard" (Алэн-э-Лиотар). Впрочем, обе модели особым успехом у публики не пользовались.

Автомобильное производство в Бельгии было свёрнуто с началом Первой Мировой войны и поставки в Испанию прекратились. Дон Абадал было решил самостоятельно сделать пару легковых автомашин "15 HP" и "12 HP", однако вскоре передумал и занялся переоснащением своих мастерских под подготовку спортивных авто к состязаниям.

На протяжении 1919-1923 годов, после возобновления производства бельгийской "Империей", вышло в свет ещё сто семдесят "легковушек" под знаком "Абадал", среди коих можно выделить шасси с 8-цилиндровыми рядными 5,6-литровыми моторами, оборудовавшиеся верхними распределительными валами. В то же время выпустили маленькую серию легковых "Абадал-Бьюиков" (Abadal-Buick). Вскоре, в 1923-м, фирма "Империя" начала сотрудничать с концерном "Дженерал Моторс" (General Motors) из США, и перестала поставлять автомобили Абадалу.

Опытный образец, с кузовом седан и силовой установкой "Континентал" (Continental) в 3,5 литра, появившийся на свет в Барселоне в 1930 году и сконструированный на подобие американских машин, стал последним "Абадалом".

Сага про Шкоду

vankel — Sun, 21 Oct 2012 10:54:01 GMT

Будучи не раз под угрозой исчезновения, Skoda, при финансовой поддержке Фольксваген AG, удалось менее чем за десятилетие обновить свой имидж.
История Шкоды не всегда развивалась гладко, начавшись ещё в Австро-Венгерской империи, пройдя через короткий период Республиканского правления между мировыми войнами, немецкую оккупацию и эпоху коммунизма.
Основанная в 1859 году Эмилем Шкода, чешская промышленная группа в 1925 году купила небольшую автопроизводящую фирму.

А началось всё в 1895-м, со встречи двух людей: Лаурина и Клемента. Первый был заядлым механиком, а второй - удачливым продавцом велосипедов. Они решили объединить свои силы для создания в Млада-Болеславе (70 км к востоку от Праги) производственной компании полного цикла. И вскоре, под брендом "Славия", стали выпускать велосипеды и мотоциклы, быстро принесшие успех фирме. А десять лет спустя, компаньоны вошли в автомобильную промышленность, сперва с небольшими, простыми и экономичными автомобилями, и через короткий промежуток времени под маркой Лаурин и Клемент выпускался уже целый ряд спортивных и роскошных моделей.

Основанная в 1859 году Эмилем Шкодой.
Первая мировая война и независимость Чехословакии замедлили рост компании, чьи объёмы производства составляли сотни единиц в начале 1920-х годов. Заботясь о своём будущем, бренд начал переговоры с мощной промышленной группой Skoda. Основанная в 1859-м Эмилем Шкодой, группа выросла в крупный промышленный конгломерат (заводы по производству стали, оружия, паровозов) с солидной репутацией на международном уровне. 27 июня 1925 года, Skoda объявила официально, что в течении трёх лет выпуск машин под брендом Лаурин и Клемент будет прекращён, а на рынке появятся новые модели, исключительно под маркой Skoda.
Поначалу очень классические, затем они стали более смелыми по дизайну и технически современными (с аэродинамическими кузовами, независимой подвеской колёс, задним мотором), сохранив при этом привлекательные цены. За всё это автомобили Шкода имели успех у публики и пользовались большим спросом.

Национализирована в 1946 году.
Присоединение Чехии к Германии и Вторая мировая война перестроили промышленный комплекс на серийное производство военной техники, а позже повергли в хаос разрушения. Национализированной в 1946 году, автомобильной компании Шкода в некоторой степени удалось избежать тяжести коммунистической бюрократии и сохранить некоторую свободу творчества. Модель Octavia сумела привлечь широкую клиентуру и на Востоке, и на Западе, как своей технической оснащенностью, так и внешней привлекательностью линий.
В начале шестидесятых годов, порядки ужесточились и Skoda вынуждена была подчиниться суровой системе планирования, которая хотела массовой автомобилизации.

1000 MB: БМВ из Восточного блока.
В 1964 году Skoda начала выпуск авто 1000 МБ, первого в длинном ряду малых седанов с задними двигателями, которые будут производить в течении четверти века. Не очень совершенные, да и дороговатые, они пережили успешную карьеру в экспорте и были признаны "BMW с Востока". Устаревшие и страдавшие от плохой репутации в Западной Европе, эти модели Шкоды, с заднерасположеннным мотором, прекратили собирать только в 1988 году, чтобы освободить место для "Фаворита", нового компактного седана, более современного, с передним приводом, с дизайном от ателье Бертоне.

Это был первый шаг на пути переходного периода, который позволил бренду довольно быстро начать восстановливать пошатнувшуюся за годы социализма мировую известность и репутацию. При финансовой поддержке Volkswagen (их предпочло руководство Чехии такой крупной компании как Renault в 1990 году), Шкоде удалось менее чем за десять лет обновить свой имидж на западных рынках. Сегодня, четвертая официальная марка группы Фольксваген, она продолжает расширение модельного ряда, получая всю необходимую поддержку от немецкого гиганта, привлекая автолюбителей хорошим качеством и умеренными ценами.

Шкода Кабриолет и эпилог

vankel — Sun, 16 Sep 2012 10:51:49 GMT

Импортером Skoda в Великобритании в графстве Кент была создана в 1984 году фирма LDD под руководством Роджера Лудгейта, для сборки кабриолетов Шкода 130 Рапид.

В 1989 году тот же импортер представил новую версию машины, на этот раз с задними боковыми окнами.

Общий объём производства этих двух моделей, кажется, не превысил половину тысячи экземпляров. Кроме того, 22 настоящих кабриолета были реализованы немецкой компанией Hainzinger, при участии чешской фирмы Metalex.

Эпилог.

Представленная в сентябре 1988 года Шкода Фаворит, вторая автомашина, разработанный под руководством Марка Дешама из ателье Бертоне. С помощью этой модели, конструкторы повернулись наконец спиной к заднерасположенным двигателям, и применили передний привод. Все старые "задние" моторы был заброшены в 1989 году. Марка Skoda, наконец, снова двинулась вперёд на новой основе после нескольких лет неопределённости.

Skoda Фаворит, 1988 г.

В апреле 1991 года Volkswagen стал брать марку под свой контроль, приобретя долю Skoda. В 1995 году Фаворит уступил место Фелиции, оснащённой новым кузовом и оригинальным двигателем VAG. Началась новая эра Шкоды.

Автомобиль Шкода Рапид Купе Гарде 120 R

vankel — Wed, 08 Aug 2012 10:50:09 GMT

Пропавшие в 1980 году, со снятием с конвеера 110 R, купе Skoda снова продаётся с сентября 1981 года. Модель называлась "Гарде" в Чехословакии, в большинстве стран экспорта - "Рапид", а во Франции - 120 R. Это была "механика" с 4-цилиндровым мотором в 1174 см3, и 58 л. с., заимствованным из Шкоды 120 GLS.

Шкода 120 R (1981-1984 годы).

В 1985 году купе Skoda принял 62-сильную силовую установку, как у седана 130 GL. Во Франции, 120 R стал называться 130 R, а его передние сигналы поворота были соединены с фарами, как на седане.

Skoda 130R, со встроенными в передние фары сигналами поворота.

Шкода 120 R Купе стоила 35000 франков в 1983 году. Для сравнения, Рено Fuego TL в базовой комплектации продавался по 56400 франков, а купе Альфа-Ромео Sprint по 60720 франков.

Сходство, иногда кажущееся некоторым экспертам, с Alfa Romeo Alfasud Sprint является не более чем случайным и отдалённым. Силы средних чешских дизайнеров тех времён были не сопоставимы с мастерами Giugiaro.

Шкоды моделей Сто Пять (105) и Сто Двадцать (120)

vankel — Tue, 03 Jul 2012 10:48:24 GMT

100-е седаны и 110-е уступили своё место на ярмарке в Брно в сентябре 1976 года, новым Skoda 105 L и S с механической коробкой, двигателем 1046 см3 и 46 л. с. мощности, и Шкодам 120 L и LS с "механикой", мотором объёмом 1174 см3, 52-х сил (L) и 58-и сил (LS).

Зелёный автомобиль, Skoda 120 L, имеет только две фары, а красная Шкода 120 Л оснащена небольшими вертикальными задними фонарями - особенности ранних моделей (до 1982 года).

Кузов сделали новый, но компоновка с задним двигателем была сохранена. Этот консерватизм в то время, когда большинство производителей разрабатывали более прогрессивные концепты, позволил закрепить запоминающийся образ производителя автомобилей Skoda, как "дешёвых" и технически устаревших, так же, как их советских родственников - Лад, югославских Застав или польских Фиатов.

Только Порше 911, Фольксваген Жук или Фиат 126 ещё оборудовались заднерасположенными моторами. И спустя 20 лет после появления модели 1000 MB, инженеры Шкоды продолжали модифицировать, по сути, всё тот же автомобиль.

У этой модели было две или четыре передних фары (Шкода 120 ЛС выпускалась только с четырьмя), прямоугольный или круглый спидометр и тахометр... допускались вариации в различных версиях.

Skoda 120 LS, оснащённая 4 фарами.

При отсутствии технологических изменений, разработчики нового модельного ряда Шкоды стремились сделать автомобиль безопасным и прочным, устойчивым к коррозии, с относительно современным внешним видом.

В начале 1978 года появилась модификация 120 GLS. В конце 1979-го, маленький чёрный спойлер был установлен на крышке багажника, а дизайн решётки радиатора - немного подретуширован.

В конце 1979, на машинах появился небольшой спойлер.

Весной 1981-го начали разработку следующих моделей. Новые автомашины были представлены в 1982 году. 105 GL и 120 GLS сохранили свои двойные круглые фары, но получили новые горизонтальные задние фонари и чёрные бамперы. Шкоды 105 L, 120 L и LS были оборудованы двумя прямоугольными фарами, в то время как у 105 S оставили его две круглых фары. Внешнее отличие 105 GL от 120 GLS заключалось в малых вертикальных задних фонарях и хромированных бамперах... Вы замечаете?

В моделях 1984 года, сигналы поворота мигрировали с бампера на фары. Они стали видны сбоку. Остальные детали менее заметны, но всё же они были сделаны (в системе тормозов, рулевом управлении, подвеске...) для большего комфорта владельцев.

Шкода 105 образца 1984 года.

В 1985 году две версии - 130 L и 130 GL, пополнили семейство Шкод. Для них разработали двигатель объёмом 1289 см3, мощностью 62 лошадиные силы.

Следует отметить также выпуск менее вредных, "экологичных" версий для немецкого и швейцарского рынка - например, модификации 125 L и 135 функционировали на неэтилированном бензине и т.д... Все 105-е и 130-е Шкоды производились до 1988 года, 120-е до 1989 года.

Skoda 120 L, 1987 г.

Модель Шкода 110 R

vankel — Mon, 25 Jun 2012 10:45:52 GMT

От модели MBX отказались в конце 1969 года и заменили её в 1971 году новым купе 110 R (R означало Rapid, то есть - быстрый). Автомашина 110 R, с мотором в 62 лошадиные силы, против 53 л. с. у 4-дверной 110 Л, могла развивать скорость до 145 км/ч. Панель управления с пятью приборами и её декоративная отделка под древесину, добавляли элегантности спортивному купе.

Шкода 110 R, модификации 1971-1972 годов.

В январе 1973, автомобиль 110 R получает новую решётку радиатора и 4 фары вместо двух на оригинальной модели. Также можно отметить появление новых 5-спицевые колёс и наличие подголовников у передних сидений.

В январе 1973 года, на 110 R используются решётка с четырьмя фарами, новые декоративные колпакис 5 лучами, подголовники на передних сиденьях и т.д...

Несмотря на все трудности, но с используя и заимствуя некоторые технические усовершенствования у линейки седанов, купе 110 R, продавалось с момента появления в 1964 году, вплоть до 1980-го. Снято с производства на отметке в 56902 экземпляра.